Boletim AASP | O Direito Marítimo no Brasil

Boletim AASP | O Direito Marítimo no Brasil

N. 3012 - 10 a 16 de outubro de 2016

Entrevista com o advogado especialista Luiz Henrique Pereira de Oliveira

Pouco difundido ou mesmo explorado pelo meio jurídico, o Direito Marítimo teve origem nas primeiras navegações e delimitações das rotas marítimas, devido à necessidade de se estabelecerem regras para a intensa prática comercial da era antiga.

Fruto do Código Comercial francês, o Código Comercial brasileiro de 1850 adotou o conceito de avaria grossa, que é o de se evitar o mal maior quando constatado o dano causado voluntariamente no transporte marítimo de cargas, caracterizando o inadimplemento contratual do transportador, desde que não tenha sido causado pelo próprio comandante, tripulação ou equiparados.

Aproveitando o seminário realizado na sede da AASP pela Comissão de Direito Marítimo e Portuário da Ordem dos Advogados do Brasil, no último mês de setembro, sobre a prática do Direito Marítimo, conversamos com o presidente da Comissão, o advogado especialista Luiz Henrique Pereira de Oliveira, com a proposta de aproximar os profissionais do Direito ao tema – sua legislação, tipo de contratos, a prática da mediação realizada nos conflitos portuários, as novidades e interação do assunto com o novo Código de Processo Civil. Acompanhe:

Boletim: Como podemos definir o Direito Marítimo? Está vinculado a algum tribunal e legislação?

Luiz Henrique Pereira de Oliveira: Historicamente, o Direito Marítimo surgiu como um conjunto de normas consuetudinárias e de natureza especial, sendo regulado pelos usos e costumes da navegação e pelas práticas internacionais do comércio marítimo conhecidas como lex mercatoria.

Sob uma análise contemporânea, o Direito Marítimo é considerado pela doutrina um ramo autônomo, consoante expressa disposição do art. 22, inciso I, da Constituição Federal. Essa autonomia é sustentada pelo fato de se tratar de um ramo do Direito com fontes, conceitos e regras próprias. 

Embora possua caráter multidisciplinar, pois interage com os mais diversos ramos do Direito, o Direito Marítimo é, sem dúvida, muito mais afeto ao Direito Comercial do que, por exemplo, ao Direito Civil.

Nesse panorama, a melhor conceituação seria a de que se trata de um ramo especial, autônomo e de caráter multidisciplinar, que sistematiza o tráfico marítimo e as relações emanadas do mercado de shipping, ou seja, do mercado da navegação marítima.

E sua essência não se confunde com o Direito do Mar, que é muito mais afeto ao Direito Público e regulamenta a ordem jurídica para os mares e oceanos para facilitar a comunicação entre os Estados e suas relações, atinentes ao tráfego marítimo internacional, etc.

Assim, o Direito Marítimo regulamenta as relações entre os diversos atores que integram o mercado de shipping. Exemplificando, cito as disputas envolvendo o transportador marítimo e o importador nas hipóteses de avarias de mercadorias ocorridas a bordo.

Atualmente, a grande maioria das disputas relativas à área é travada no Judiciário, que não possui varas especializadas no processamento e julgamento de conflitos em torno do tema. O tribunal mais afeto às questões do Direito Marítimo é o Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, que criou as chamadas “Varas Empresariais”, que julgam, por competência, algumas questões atinentes ao Direito Marítimo.

Ainda com relação à resolução de disputas, é de fundamental importância citar o papel do Tribunal Marítimo, sediado no Rio de Janeiro – órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário e vinculado ao Ministério da Marinha –, e que possui como uma de suas principais atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre.

Composto por juízes com elevado conhecimento técnico sobre a matéria, a fim de assegurar maior segurança jurídica às decisões proferidas, possui natureza substancialmente jurisdicional, com atuação essencialmente auxiliar do Poder Judiciário. Repise-se que, neste caso, a atuação do Tribunal Marítimo cinge-se ao julgamento dos acidentes e fatos da navegação, como nas hipóteses de naufrágio, encalhe, colisão, abalroamento, explosão, etc.

No tocante à legislação, a principal norma que regula a matéria é o Código Comercial de 1850, cuja “Parte Segunda”, que trata do “Comércio Marítimo”, ainda permanece em vigor. Além do Código Comercial, contamos com diversas normas esparsas que também tratam da matéria. São normas especiais como o Decreto nº 19.473/1930 (regula os conhecimentos de transporte), o Decreto nº 116/1967 (dispõe sobre as operações de transporte de mercadorias nos portos brasileiros) e aLei nº 9.611/1998 (regulamenta o transporte multimodal de cargas), entre tantas outras. O Direito Marítimo também sofre a influência de tratados e convenções internacionais, que constituem importante fonte do Direito Internacional Privado. Posso citar a Convenção de Bruxelas, da qual o Brasil não é signatário, mas ainda assim produz reflexos no Direito nacional.

Boletim: A conciliação representa importante ferramenta na resolução de conflitos. O que pode ser dito a respeito da mediação e arbitragem no Direito Marítimo atual? Qual a parcela optante por essas modalidades?

Luiz Henrique Pereira de Oliveira: Muito oportuna a pergunta. Primeiramente, é importante esclarecer que a conciliação é uma forma de solução de conflitos em que as partes, por meio da ação de um terceiro, o conciliador, chegam a um acordo, solucionando a controvérsia. Nesse caso, o conciliador terá a função de orientá-las e ajudá-las, fazendo sugestões de forma que melhor atendam aos interesses dos dois lados em conflito.

Em seguida, a mediação é uma forma de solução de conflitos em que um terceiro neutro e imparcial auxilia as partes a conversar, refletir, entender o conflito e buscar, por elas próprias, a solução. Nesse caso, as próprias partes é que tomam a decisão, agindo o mediador como um facilitador. Geralmente na mediação o assistido conta com o apoio de uma equipe de profissionais multidisciplinar para também ajudar na resolução do conflito relacional com a outra parte.

Por fim, a arbitragem é uma forma de solução de conflitos em que as partes, por livre e espontânea vontade, elegem um terceiro, o árbitro ou o tribunal arbitral, para que este resolva a controvérsia, de acordo com as regras estabelecidas no Manual de Procedimento Arbitral das Centrais de Conciliação, Mediação e Arbitragem. O árbitro ou tribunal arbitral escolhido pelas partes emitirá uma sentença que terá a mesma força de título executivo judicial, contra a qual não caberá qualquer recurso, exceto embargos de declaração. É o árbitro, juiz de fato e de direito, especializado no assunto em conflito, exercendo seu trabalho com imparcialidade e confidencialidade.

Dentre os meios alternativos para a resolução de conflitos, a arbitragem é a que mais tem evoluído no âmbito do Direito Marítimo. Assim, em relação à arbitragem, contamos com um incremento cada vez maior quando se busca a solução de conflitos.

Destacamos suas características principais:

• Presteza: em que disputas pequenas podem ser resolvidas em curto prazo (entre três e seis meses), enquanto litígios mais complexos podem levar entre 12 e 18 meses em média.

• Qualidade técnica das decisões: possibilidade de escolha de árbitros com profundo conhecimento sobre o tema.

• Versatilidade: os procedimentos podem ser ajustados conforme as características do caso e interesse das partes.

• Confidencialidade: os processos seguem em sigilo, exceto na arbitragem portuária.

• Efetividade: as decisões proferidas em sede de arbitragem podem ser facilmente executadas dentro do território nacional.

• Redução de custos: o encurtamento do prazo para solução do litígio reduz o agravamento dos valores envolvidos, bem como os custos e despesas.

Embora no Brasil ainda exista uma “cultura do litígio”, temos evoluído bastante em relação à arbitragem, com a criação de Centros de Arbitragem, a exemplo do Centro Brasileiro de Arbitragem Marítima (CBAM) e do Centro Brasileiro de Mediação e Arbitragem (CBMA), que também conta com árbitros especializados em Direito Marítimo.

Assim, com a criação desses Centros de Arbitragem e a evolução do Direito Marítimo, a tendência é que os envolvidos optem cada vez mais por essas formas alternativas de solução de litígios.

Boletim: Diante de informação extraída do site da Marinha do Brasil, cerca de 95% do comércio exterior (importações e exportações) é realizado pelo mar, ou seja, boa parte do desenvolvimento dessas atividades é realizada via portos. Diante dessa realidade, como pode ser avaliada a situação da área portuária brasileira? Estamos preparados para a demanda atual?

Luiz Henrique Pereira de Oliveira: O porto é a principal porta de entrada para os produtos, tanto para exportação como para a importação. Logo, os investimentos nesta área deveriam ser constantes para que o Brasil não fique para trás em relação a outros países, já que um porto lento que não investe em novas infraestruturas acaba por depreciar o comércio do país, gerando grandes prejuízos para o Estado, para o empresariado brasileiro e, especialmente, para os trabalhadores portuários.

Infelizmente, por uma falta de política de Estado, e não de governo, cada vez mais nosso comércio exterior e nossa logística, especialmente de transportes, estão nas mãos de quem nada entende do tema, ou, se entende, possui interesses diversos.

Além de aumentar a necessidade de aporte de recursos ao Setor de Infraestrutura, temos que evitar o desperdício de dinheiro por dificuldades de execução, em especial no setor público, e a baixa qualidade por falta de planejamento, falhas de projetos e normas regulatórias, que se não equivocadas, são mal redigidas, por assim dizer.

Não podemos somente criticar os aspectos operacionais que impactam nosso comércio exterior. Muito importante se notar que nossos parlamentares em todas as instâncias, em sua grande maioria, pouco ou nada entendem de comércio exterior e em especial de portos.

Se nossas autoridades preterissem as escolhas políticas e dessem lugar às técnicas, deixariam de ocasionar inúmeros diagnósticos equivocados e projetos custosos de êxito discutível, tendo em vista que as “maravilhosas soluções” que vez ou outra são destaque nos cadernos especializados dos jornais só servem para onerar ainda mais os cofres públicos, pois seus resultados não justificam o investimento realizado.

Com toda certeza a posição brasileira no comércio exterior seria outra, o que realmente traria inúmeros benefícios ao país.

Conclui-se também que é competência de um governo manter o porto em bom funcionamento para que os produtos nacionais possam ser vendidos no exterior com valor competitivo, ou seja, embarque de maneira mais rápida para que a demora não reflita no preço do produto no exterior, devido aos impostos praticados no embarque, já que isto reflete no valor dos impostos no exterior, e sendo o Brasil o maior exportador de minério do mundo, o maior produtor de grãos do mundo, seguindo para ser o maior produtor de petróleo do mundo, é de fundamental importância que se tenha uma política de Estado permanente para o desenvolvimento dos portos brasileiros. Assim, posso afirmar, sem qualquer receio, que não estamos totalmente preparados para essa demanda, mas, como dito, a posição brasileira poderia ser outra em relação ao comércio exterior.

Boletim: O senhor poderia nos dizer quais as principais diferenças entre contrato de afretamento e de transporte?

Luiz Henrique Pereira de Oliveira: O contrato de transporte tem como objeto a prestação desse serviço, com obrigação de resultado e responsabilidade objetiva, regidos pelo Código Civil. Os contratos de afretamento (que podem ser por tempo, por viagem ou a casco nu) têm como objeto a utilização de embarcações, com obrigação de meio regida no Brasil pelo Código Comercial. As cláusulas constantes em ambos os contratos e, consequentemente, as obrigações e responsabilidades das partes em ambos os regimes são distintas.

Boletim: O novo CPC trouxe alguma novidade com relação ao Direito Marítimo?

Luiz Henrique Pereira de Oliveira: No que diz respeito ao novo CPC, torna-se importante antes de qualquer coisa ressaltar o veto da ex-presidente Dilma Rousseff em relação à força executiva das decisões proferidas pelo tribunal marítimo.

Por outro lado, a maior novidade do novo CPC em relação ao Direito Marítimo ocorreu com a suspensão do processo judicial. Enquanto a questão relativa a acidentes e fatos da navegação estiver pendente de julgamento no tribunal marítimo. Tal disposição foi inserida no art. 313, inciso VII, e, como dito, foi a principal novidade trazida pelo novo diploma processual, que também regula questões importantes como as avarias grossas e a ratificação de protesto marítimo, todavia já havia previsão destes institutos no Código de 1973 e mesmo no de 1939, cuja previsão legal continuava a ser adotada.